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Pourquoi acheter une voiture 100% électrique (Part 1/2): l’expérience au volant

« Pourquoi choisir une véhicule 100% électrique (1ère partie) : l’expérience de conduite » est une traduction libre d’un article d’Edward Dodge sur BreakingEnergy.com

http://breakingenergy.com/2014/09/29/the-case-for-electric-vehicles-part-1-the-driving-experience/

Electronic Car Maker Telsa Reports Quarterly EarningsSource : BreakingEnergy.com

 

J’ai récemment eu l’occasion de tester la Tesla Model S P85, version haute-performance de la fameuse berline sportive de luxe. Comme de nombreux conducteurs de la Model S, j’ai été très impressionné par la performance de cet engin et, après avoir examiné sa conception, je suis encore plus persuadé que les véhicules électriques (VEs) sont l’avenir de l’automobile. Je vais discuter des raisons justifiant le choix d’un VE en deux articles.

La popularité croissante des VEs était principalement liée à des préoccupations environnementales, le souhait de limiter les émissions de CO2 ainsi que la pollution de l’air due à combustion d’essence et de diesel. La protection des sources d’énergie et la volonté de briser la main-mise de l’industrie pétrolière sur l’automobile ont aussi fait partie de l’agenda des VEs.

Mais pourquoi un(e) conducteur(trice) qui se fiche ou ignore les questions écologiques comme géopolitiques voudrait-il conduire un VE ?
Mon avis est qu’une meilleure expérience de conduite alliée à une prise de conscience des économies réalisées vont pousser une majorité de conducteurs vers des VEs ou des VE-Hybrides dans un futur proche.

La transition prendra du temps mais des transitions technologiques similaires se sont déjà produites à maintes reprises car elles étaient portées par des gains économiques réels (qui ne cessent d’augmenter avec l’évolution permanente de la technologie).

 

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Source: @Uber_Paris

 

Les VEs ont deux caractéristiques primaires : un moteur électrique comme propulseur et une batterie électrique pour stocker l’électricité en provenance du réseau électrique traditionnel. Un Hybrid-VE existe sous plusieurs formes qui utilisent soit un moteur à combustion interne (ICE= Internal Combustion Engine) en propulsion mixte, soit comme générateur d’électricité pour recharger la batterie, voire les deux.
Pour simplifier dans cet article, je définie un Hybrid-VE comme un véhicule qui utilise d’une part un moteur électrique pour se propulser et d’autre part un moteur à explosion (ICE) pour recharger ses batteries.

La Chevrolet Volt (NDTR : ou la Toyota Prius) est la plus populaire des Hybrid-VE utilisant un générateur d’électricité à essence. Supposons que le carburant liquide conserve sa suprématie en terme de densité d’énergie (ie. La quantité d’énergie dans un litre) et en rapidité de recharge (ie. Faire un plein) : il aura toujours un rôle clé à jouer dans les usages à forte puissance et longue distance –sans accès à une source électrique- comme les avions, les navires et les poids-lourds.

Mais le moteur électrique reste supérieur au moteur ICE en terme de couple et de contrôle de puissance : c’est pourquoi il est devenu incontournable dans le transport ferroviaire mais également dans les sites industriels et dans l’électroménager/outillage (lave-linge, perceuse, scie etc.).
Le TGV est probablement l’exemple ultime de l’efficacité inégalable du moteur électrique.

 

  • 1ère différence: le couple phénoménal d’une voiture 100% électrique

Un moteur de propulsion électrique fournit une expérience de conduite très différente de celle d’une voiture ICE.
Le plus frappant est sans doute le couple immédiat qu’on ressent en appuyant sur l’accélérateur et qui fournit une accélération instantanée sans avoir besoin de « monter dans les tours ».

A l’inverse, un véhicule ICE exige que son moteur à explosion monte en régime tout en faisant passer sa puissance via un embrayage, une boite de vitesse et une transmission, autant de pièces mécaniques qui opposent une friction et une inertie qu’il faut surmonter. Le ressenti du passage des vitesses est familier pour tout conducteur(trice) mais avec un VE, le ressenti est totalement différent, surtout avec la version haute-performance P85 de la Model S.

Il n’y a qu’une seule vitesse dans la Model S et pas d’embrayage ni arbre de transmission, du coup lorsque le conducteur accélère, c’est 270KW de puissance pure qui partent vers les roues arrières générant 421cv et 600nm.

La P85 fait le 0-100km/h en 4.4sec ce qui est très rapide et les passagers se cognent facilement la tête contre leur siège. Les ingénieurs de Tesla étaient d’ailleurs préoccupés par la puissance extrême de leur moteur et le risque réel de patinage des pneus engendrant un tête-à-queue dramatique.

 

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Source: Tesla Motors

 

Lors de mon essai, j’ai pris la Model S dans le showroom Tesla de Washington D.C. et suis parti en Virginie sur la superbe route George Washington Parkway le long de la rivière Potomac.

Au feu, il a suffi d’une simple pression sur l’accélérateur pour laisser les autres voitures sur place. Sur l’autoroute, la Model S bondit de 100km/h à 130km/h dès que vous dépassez. Pas besoin de regarder le compte-tours, de changer de vitesse, la puissance est là, immédiate. Mais malgré cette puissance, la Model S reste une voiture lourde (2.1 tonne) mais très rigide, car sa batterie (⅓ du poids total) est située dans le chassis, ce qui abaisse son centre de gravité et lui confère une sensation de “virer à plat”.

La Tesla est fantastique à conduire et n’importe quel conducteur expérimenté l’ayant tester vous le confirmera.

 

  • 2ème différence: le silence d’une voiture 100% électrique

La seconde chose qui m’a frappée est son silence, le moteur ne fait quasiment aucun bruit (et zéro gaz d’échappements). La première fois que j’ai démarré la Model S, je n’ai même pas réalisé qu’elle avait démarré. Je suis sorti du garage en ayant l’impression que j’étais en roue libre, moteur coupé. Un sentiment vraiment étrange, surtout dans la montée: aucun bruit, aucune vibration.

Une fois sur l’autoroute, il y avait bien les vibrations de la chaussée et le bruit du vent mélangé à celui des pneus, mais avec la suspension pneumatique c’était feutré et presqu’irréel comme sensation.

 

  • 3ème différence: le freinage régénérateur d’une voiture 100% électrique

La troisième chose qui surprend avec un VE comme la Model S est son système de récupération d’énergie qui freine la voiture tout en rechargeant la batterie, sans utiliser les freins à disque et leurs plaquettes. Le freinage régénérateur existe depuis des années sur des hybrides comme la Toyota Prius et ce n’est pas foncièrement nouveau avec Tesla.

Pour le conducteur ça donne une sensation de freinage prononcé quand vous levez le pied de l’accélérateur, il faut un peu de temps pour s’y habituer et l’utiliser à bon escient dans la circulation. L’avantage est double: vous rechargez la batterie et vous économisez l’usure de vos plaquettes de freins.

Sur le tableau de bord, vous avez une aiguille qui indique la consommation ou la recharge instantanée: quand elle est orange et vers le haut, vous consommez et quand elle est verte et vers le bas, vous rechargez (et vous freinez).

Il est possible de désactiver cette fonction mais c’est très amusant à utiliser. Il parait aussi que dans les embouteillages, la consommation électrique est ridicule, ce qui n’est pas le cas avec la majorité des voitures ICE qui continuent à consommer du carburant.

 

Bien que toute cette performance soit très agréable, l’inconvénient majeur d’un VE est son autonomie et sa recharge. En dehors de la Model S, tous les VE et Hybrid-VE disponibles à la vente sont plutôt de petite taille avec une batterie de moins de 30kWh et une autonomie inférieure à 150km en conditions réelles.

Ce type de voiture est adapté à un usage domicile-travail quotidien mais incompatible avec des grandes distances ou le déplacement d’une famille entière avec bagages.
De nombreuses études ont prouvé que 80% des déplacements quotidiens font moins de 80 kms, ce qui convient aux petits VEs.

La batterie de 85kWh de la Tesla Model S est donnée pour 400 kms d’autonomie en mode mixte et certains conducteurs ont atteint 550kms dans des conditions spécifiques de test.
Les Hybrid-VEs avec un moteur ICE ont une autonomie bien supérieure et peuvent faciliment faire le plein de carburant dans n’importe quelle station-service.

 

L’infrastructure de bornes de recharge électrique est en cours d’installation à un rythme soutenu mais il faudra encore plusieurs années pour couvrir tout le territoire. On peut utiliser n’importe quelle prise 220v pour recharger la Model S et plus l’ampérage est élevé, plus la recharge sera rapide.

Par exemple, une prise 220v en 16A recharge 16 kms en une heure alors qu’une 220v-32A (la prise bleue dans n’importe quel camping) recharge 32 kms en une heure. Dans les ateliers, il y a souvent des prises rouges 400v-16A qui rechargent 50kms en une heure. Et dans les centres commerciaux comme Auchan, Ikea ou Leclerc, il y a des prises dite Type 3C qui rechargent 110 kms en une heure, et elles sont gratuites (pour l’instant ?).

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Source: Tesla Motors

Puis il y a les fameux SuperChargers, ces stations de recharge électrique conçues et construites par Tesla Motors directement: alimentés en 480v et 200A, ce sont les bornes les plus rapides au monde.
Elles peuvent recharger jusqu’à 600 kms en une heure, soit plus que l’autonomie actuelle de la Model S.

Il faut nuancer cette valeur absolue: si votre batterie est presque vide (10%) vous chargez à 600 kms par heure mais si elle est presque pleine (90%) vous ne chargerez plus qu’à 100 kms par heure.

Tesla fait l’analogie avec une bouteille vide qu’on remplit au robinet: au début vous ouvrez le robinet à fond (600km/h) puis vous le refermez doucement à la fin pour éviter que l’eau jaillisse du goulot (100km/h).

En tout cas, l’idée est de pouvoir recharger facilement 250 kms durant une pause de 20 minutes lors d’un long trajet type Paris-Marseille: une pause tous les 250-300kms, ce qui est judicieux en terme de confort et préconisé par la Sécurité Automobile.

Note: l’accès GRATUIT au réseau SuperCharger de Tesla est compris dans le prix de la Model S à partir de la version S85 (option à 2 000€ pour la S60 d’entrée de gamme). Cet accès gratuit est contractuel et garanti à vie pour la voiture, y compris pour ses propriétaires successifs.

 

Les premiers utilisateurs de VEs doivent encore se débrouiller entre l’infrastructure naissante des bornes de recharge et la multitude de prises électriques (Tesla propose d’ailleurs un kit adaptateur Multi-Prises qui fait penser à l’adaptateur que les voyageurs internationaux ont dans leur trousse de toilette pour leur rasoir électrique ou leur tablette/téléphone).

Ces questions pratiques vont se régler avec le temps puisque c’est dans l’intérêt commun des constructeurs automobiles, des pouvoirs publics et des consommateurs de retenir un standard universel de borne de recharge. Le but étant d’offrir une solution économique et pratique pour recharger son VE le temps d’un repas ou d’une course en magasin.

Les exploitants de station-service ont de quoi s’inquiéter car les stations de bornes électriques sont nettement moins coûteuses à construire et entretenir et elles peuvent aussi être disséminées dans des quartiers d’habitation avec un minimum de risque industriel (ie. explosion d’une citerne de carburant) et sans besoin d’être réapprovisionnées par des camions-citernes bruyants et volumineux.

 

Les VEs vont changer les habitudes de consommation de leurs propriétaires qui ne perdront plus de temps à trouver une station-service une fois qu’ils auront compris comment recharger dans leur parking la nuit (cf. la loi du “Droit à la Prise du Particulier” qui entre en vigueur le 1er Janvier 2015 en France) ou dans un parking de supermarché.
La faible infrastructure de recharge électrique est un fait aujourd’hui mais ce n’est qu’un souci de très court-terme.

Offrir des stations de recharge électrique est aussi une opportunité commerciale pour de nombreux exploitants de parkings ou de centres commerciaux. On commence à voir en Europe des exemples de commerces ou de chaines d’hotel qui s’équipent en bornes électriques à haut-débit (50kms et plus) pour attirer une nouvelle clientèle, souvent encore aisée il est vrai.

C’est le cas des hotels Marriott au Royaume-Uni qui ont installé deux SuperChargers Tesla dans leur parking Clients près de Londres ou du centre commercial Aéroville à Roissy-CDG qui a 16 places gratuites avec des bornes Type 3C (110 km/h).

 

Bien que les critiques les plus sévères traitent la puissante Tesla Model S de “jouet hors-de-prix pour enfant gâté”, je pense que ce n’est que l’avant-garde d’une rupture technologique. Les concurrents et les imitateurs peuvent copier tout ou partie de ce que Tesla a réalisé à ce jour, seul ou en partenariat. Dans tous les cas, avec les progrès technologiques et les économies d’échelle de fabrication, les coûts vont diminuer.

 

Comme Elon Musk, le PDG de Tesla Motors, l’avait expliqué dans son fameux billet de Blog de 2006 “Le magistral plan secret de Tesla, juste entre vous et moi”:

Mon plan secret pour Tesla:
– Construire et vendre une voiture de sport (ndtr: la Roadster, 100 000$)
– Utiliser cet argent pour construire une voiture moins chère (ndtr: la Model S, 60 000$)
– Utiliser cet argent pour construire une voiture encore moins chère (ndtr: la Model 3, 35 000$)
– En parallèle, développer une source d’énergie zéro-émissions (ndtr: les centrales solaires SolarCity)
Ne le dites à personne…

http://www.teslamotors.com/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me

 

Les voitures ICE conventionnelles ont été fabriquées durant des décennies par des groupes industriels ayant investi des sommes colossales pour réduire les coûts et améliorer leur rendement énergétique.

 

Avec le temps, les VEs bénéficieront des mêmes investissements et deviendront la norme plutôt que l’exception.

Un formidable plaisir de conduite combiné avec des bénéfices évidents pour la santé publique et l’environnement garantissent qu’il y aura des efforts redoublés pour diminuer le coût des EVs et développer l’infrastructure de recharge électrique.

Le prochain article abordera le coût d’utilisation des VEs.

 

Note: si vous voulez découvrir dès maintenant plus en détail la Tesla, nous avons traduit et mis en ligne le Mode d’Emploi de la Tesla Model S, tel qu’il est présenté dans l’écran tactile du tableau de bord.

 

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